シマノの新型パワーメーター評
未完の大器
パイオニアがベクトル表示を可能としたペダリングモニターを発表して9年、その自転車関連技術をシマノに譲渡して2年が経過した2022年。シマノが新しいファームウエアを公開し、シマノのパワーメーターでパイオニア同様のベクトル表示が可能になった。ペダリング研究を大きく前進させ、同時にペダリング議論を活発にした発明を、シマノが引き継いだことになる。パイオニアのペダリングモニターは、偉大な発明ではあったが、問題点もあった。それはシマノ版で改善されたのか、それとも――。パワーメーターの開発者である手塚俊雄さんと、ペダリングを探求するハムスタースピンの福田昌弘さんに話を聞きながら、シマノ新型パワーメーターの核心に迫る。
速くなりたいというより、上手くなりたかった。
だから、従来のパワーメーターには食指が伸びなくなっていた。
人間が今どれほどの力を出しているかを表示するだけのそれらは、「速く走れるようになるためのツール」もしくは「ペース配分のための計算機」でしかなかったからだ。
僕が自転車を始めたとき、パワーメーターはSRM11987年に特許を取得したクランク型パワーメーター。多くのプロチームが導入した。とパワータップ2ハブ型のパワーメーター。ホイールを交換するだけでパワー計測が可能になる手軽さが魅力だったが、ホイールとしてのトータル性能が低下しやすいというデメリットがあった。が主流で、パワートレーニングがホビーレーサーにまで下りてきつつあった。僕もパワータップのホイールをいくつか買い（SRMは高すぎた）、ヒルクライムのトレーニングに使っていたが、タイム短縮に熱心ではなくなったことを機に、手放してしまった。
そうしてパワーメーターとは無縁の自転車生活を送っていた2013年、日本の大手電機メーカー、パイオニアがなぜか突然自転車用のパワーメーターを発表する。
それは、速くなるためのみならず、上手くなるために非常に有効な処方箋であるように思えた。
パワーメーターには、変形を計測する歪みゲージの位置によって、クランクアーム型、クランクスパイダー型、クランクシャフト型、ペダル型、リヤハブ型などに分類できるが、パイオニアはクランクアーム型。クランクアームの内側に歪みゲージを接着し、ペダリングパワーによるクランクのわずかな変形を計測する構造である。
異なっていたのは、クランク回転方向にかかった力（接線方向の回転に有効な力）と、回転には寄与しない力（法線方向の無駄な力）。という2種類の力を計測し、その2つの力を合成してベクトルとして表示したことだ。これにより、力の大きさだけでなく、クランクにどちら向きの力がかかっているかが分かるようになった。
キャリブレーションは専用の重りを使って接線方向と法線方向の2種類のたわみを計測して行う。「アルミのようなしなりの直線性がないので難しい」との理由から、カーボンクランクには対応しなかった。
また、ペダリング効率という数字を表示したことも特徴的だった。ペダリング効率とは、接線方向の力を力の総計で割ったもの。計算式で書けば、
ペダリング効率（％）＝（接線方向の力の合計／全ての力の合計）×100
となる。
100％とは綺麗に接線方向のみに力をかけている状態で、実際にはそのようなペダリングはできない。当初は「引き脚が全くできていないペダリングでは30～40％、一般のサイクリストで40～50％、綺麗に回せる人で60～70％になる」と説明されていた。
従来パワーメーターの主な機能であったパワー計測だけでなく、ペダリングの中身が見られる新世代のパワーメーター。パワーメーターとしての機能は、この製品のごく一部にすぎず、パワーメーターではなく「ペダリング解析ツール」と表現すべきものだった。製品名が「ペダリングモニターセンサー」となっていることからも、「単なるパワーメーターではない」という設計者の意思が伺えた。
なるほどこれは、上手くなるには最高の道具だ。
そう思って、デリバリーが開始されてすぐに使わせてもらった。予想通り、非常に面白い、極上のおもちゃだった（最初使ったときはメーターの表示を注視しすぎて車に激突しそうになった）。
これは、自転車乗りの脳を「大きなパワーが出たから喜ぶ」から「同じ身体的負荷でより速く走る」（もしくは「同じスピードをより少ない身体的負荷で出す」）というフェーズへ強制的に移行させる力を持った製品だった。
しかし問題は、これをどう使えばいいのか分からなかったことだ。
ペダリング効率が数字で表示されれば、どうしても100％を目指したくなる。しかし、機械効率100％は、人間に無理な動きを強制することになる。かといって、「○％がベストです」というような答えも用意されない。
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ついに電動化され、公開時にはSNSでトレンド入りするほどの注目を集めたシマノの新コンポーネント「105」。今回は同じタイミングで発表された、105グレードのディスク用カーボンホイール「WH-RS710」を取り上げる。12万円台という価格が目を引くが、直近の上位モデルであるアルテホイール（WH-R8170系）との差は3万円程度。WH-RS710そのものの出来はもちろん、この2種の性能差や棲み分けも気になるところ。そこで前回のアルテホイールの比較試乗に続き、再び人気ブログ「東京⇔大阪キャノンボール研究」管理人のbaruさんと編集長の安井行生のコンビで、32mmと46mmというハイト違いのWH-RS710を試乗。WH-RS710の率直な印象やアルテホイールとの差異、そしてデュラ・アルテ・105と3種のカーボンホイールを揃えたシマノによる、ホイール覇権奪取の可能性まで、ふたりが語った対談の模様をお届けする。
2022.09.19
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2022.01.10
R9100系から5年。遂に新型となるR9200系デュラエースがデビューする。12速化やワイヤレス変速といった機構で他社に先行されている今、シマノはデュラエースをどのように進化させたのか。8月中旬、和歌山の某所で行われた新型デュラエースのメディア向け発表会に編集長の安井行生が参加。前編ではシマノとの一問一答を通し新型デュラエースの設計意図を紐解き、後編では新型デュラエース搭載車を乗り込み、忌憚なき評価を下す。
2021.09.01
2022年3月にオープンしたシマノ自転車博物館。「ここへ来れば、だれもが自転車に乗りたくなる」をコンセプトに、以前の「自転車博物館サイクルセンター」から展示規模を拡大し、多くの人に開かれたミュージアムへと生まれ変わった。そんなすべてが一新されたシマノ自転車博物館を、博物館の参与を務める神保正彦さんに案内していただいた。驚きと発見が連続する展示とドラマチックな演出。それらを存分に楽しみながらあらためて気づかされたのは、自転車のプリミティブな本質だった。記事内ではシマノ自転車博物館の館内紹介に加え、神保正彦さんと事務局長を務める長谷部雅幸さんのインタビューもあわせてお届けする。
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2021.12.20
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国内外でトップシェアを誇るグラベル用タイヤ、パナレーサーのグラベルキング。アメリカ主導のムーブメントにおいて、なぜ日本メーカーのタイヤが覇権を握ったのか。それまでマーケットが存在しなかった「グラベル」というカテゴリの商品を、いかにして作り、いかにして定番化させたのか。前半は、海外事業課の岡田雅人さんにグラベルキング誕生のきっかけを聞く。後半では、技術部技術・開発グループの久利隆治さんと佐藤優人さん、マーケティンググループの三上勇輝さんにグラベルキングの開発ストーリーを尋ねる。近年稀にみる、王の誕生の物語。
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2022.06.14
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2020.12.07
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2021.03.22
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2021.04.26
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2022.05.23
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2021.05.24
La routeアドバイザーの吉本と打ち合わせをしていたとき。カフェの窓から街路樹に括り付けられた彼のトップストーンを見ると、リムからオレンジのバルブが覗いていた。「チューボリート使ってるんですか」「乗り味はちょっとパリパリしますが、太いタイヤと組み合わせるといいんですよ……」。そんな雑談から生まれた今記事。なぜチューボリートは太いタイヤとの相性がいいのか。タイヤの専門家の話も交えつつ、吉本がチューボリート×太幅タイヤについて語る。
2020.11.30
なるしまフレンドのメカニック小畑 郁が、編集長の安井とともに自転車業界のアレコレを本音で語る連載対談企画。定番のクリンチャー、人気のチューブレス／チューブレスレディ、話題のフックレス、そして古のチューブラー。どのホイール／タイヤシステムが優れているのか。フックレスは普及するのか。第3回目は、性能、脱着性、汎用性、ユーザビリティを含め、様々な角度からホイール／タイヤシステムを考える。
2021.03.08
