日本バイシクル・オブ・ザ・イヤーとは

成田空港を望む広大な敷地に建つヒルトン成田。
常時であれば観光客や航空関係者で賑わうのであろうここは、第三波真っただ中の今、宿泊者よりスタッフのほうが多いんじゃないかという状態だった。いかにも高級そうなキャリーケースを引きながらロビーを歩く長身のブロンドCA達も、心なしか元気がない。

ここで2日間に渡って行われたのが、日本バイシクル・オブ・ザ・イヤー2021の選考会である。

今年で4回目となる日本バイシクル・オブ・ザ・イヤーは、その年を代表するモデルを選ぶという自転車業界最大のアワードイベント。名称の通り、日本カー・オブ・ザ・イヤーの自転車版といえる。選考委員は下記10名。

岩田淳雄/バイシクルクラブ編集長
山口博久/バイシクルクラブ副編集長
鈴木雷太/自転車ジャーナリスト
管 洋介/自転車ジャーナリスト
橋本謙司/自転車ジャーナリスト
浅野真則/自転車ジャーナリスト
難波賢二/自転車ジャーナリスト
松尾修作/サイクリスト編集部員
田村明寛/フレイムディレクター
安井行生/La route編集長
(敬称略)

選考会の一カ月前、以下のノミネート基準に沿って集められたロードバイクの中から、選考委員の推薦投票により10ベストが決まった。要するにこれらは2021モデルを代表する10台ということである。

(ノミネート基準)
・2020年1月号から2020年12月号までにバイシクルクラブ誌面に記事・広告が掲載されたニューモデルが中心
・同一モデル名でブレーキがディスク化されただけのモデルは対象外
・カラー変更などのマイナーチェンジは対象外
・同一モデルでディスクブレーキ仕様とリムブレーキ仕様がある場合は、ディスクブレーキ仕様が対象
・同一モデルで複数グレードがある場合、上級グレードを優先
・今回はTTバイク、シクロクロスバイク、グラベルロード、電動アシスト車は対象外

(2021バイシクル・オブ・ザ・イヤー 10ベストバイク)
BMC・チームマシーンSLR01
キャニオン・エアロロードCFR
サーヴェロ・カレドニア5
フェルト・AR FRD
ジャイアント・TCRアドバンスドSL0ディスク
メリダ・リアクト チームE
リドレー・フェニックス
スペシャライズド・Sワークス エートス
スペシャライズド・Sワークス ターマックSL7
トレック・エモンダSLR9

選考会では、この10台に同じコースで試乗し、選考委員が採点を行う。選考委員一人につき持ち点は10点。1モデルへの配点は最高3点だ。各モデルの得点を集計し、最高得点を得たモデルが日本バイシクル・オブ・ザ・イヤー2021となる。

選考会一日目(プレゼン&懇親会)

選考会の一日目、スタッフ、カメラマン、各メーカーの担当者、選考委員がヒルトン成田に集合。高い天井からシャンデリアがぶら下がるロイヤルホールで、各車のプレゼンテーションが行われる。持ち時間は一台30分。それが10台。

会場のフォーマルな雰囲気に若干圧倒されつつ、バイクの説明を聞く。もちろん既にプレゼンを聞いているモデルも多いのだが、横並びで比較すると色々と発見があり面白い。

このプレゼンで、リドレーのエッジチュービングのエッジ部分には強度を高めるために補強材が配されていること(ハンドルヒット対策)や、ジャイアントの新型TCRの製造には自動積層が採用されたこと(個体差を小さくするため)などを知る。あっとういう間に5時間が過ぎた。

夕食やその後の懇親会で、久々に会った同業者やメーカー担当者と意見交換を行う。アルコールの効果もあってか、忌憚なき意見がポンポンと飛び出した。

自室に戻り、ベッドに転がって天井をぼんやり眺めながら、懇親会で表出したBOTYの課題について考える。まずはノミネートされたバイクについて。

今回俎上に上った10台は、全てロードバイク、それも多くがハイエンドモデルである。選考基準がそのように規定しているのだが、それによってこのバイシクル・オブ・ザ・イヤーは、「カー・オブ・ザ・イヤーの自転車版」ではなく、「スーパーカー・オブ・ザ・イヤー」になってしまった。バイシクル・・・・・・オブ・ザ・イヤーというアワード名を冠するならば、MTB、クロスバイク、eバイク、TTバイク、実用車まで入れ、そして価格帯ももっと広くカバーすべきだろう。

しかし、自転車ライターは特定のカテゴリに特化する傾向にある。前記の全カテゴリを正しく公平に評価できる人材は少ない。カテゴリと価格帯を広くカバーするならば、各カテゴリに選考委員を数人ずつ立てねばならない。当然、運営費用は数倍に膨れ上がる。そもそも、実用車やTTバイクの試乗車なんて存在しないだろう。本当の意味でのバイシクル・オブ・ザ・イヤーは、現段階では夢物語なのだ。

ならば夢ではなく現実を見て、実現可能なハイエンドロードバイク・オブ・ザ・イヤーから始める、という判断は正しい。動き出さねばなにも始まらない。だから僕は、BOTY黎明期はこれでいいと思うのだ。

 

もう一つ、明日までに考えておかねばならないことを思い出す。
評価基準である。

BOTYの評価基準。実行委員会によると、それは「今年を代表するバイク」らしい。
“代表する”といっても、視点は様々だ。今年こそeバイクだろうという見方もあるし、コロナ禍でクロスバイクがバカ売れしたんだからアンダー5万円のクロスバイクこそが今年のバイクだという視点もある。スポーツバイクに限定しても、トレンドを重視するならグラベル系になっても不思議ではない。
BOTY2021にノミネートされているのはロードバイクのみなので、ロードに限定するにしても評価の方法は幾種も考えられる。

どういう立場で、どんな視点から「今年を代表するロードバイク」を選べばいいのか。
実行委員長の岩田さんは「それは各選考委員に委ねている」という。ただし、個人の好みのバイクを選ぶのではなく(当然だ。それはジャーナリズムではない)、性能はもちろん、技術、時代性、コストパフォーマンス、その他あらゆる要素を勘案してほしい、とのこと。

それならば、これらのロードバイクを評価するにあたって、僕がどんな視点で選んだかをはっきりさせておくべきだろう。

自転車において考えられる評価基準は、

・価格
・性能(加速性能、高速維持性、空力性能、快適性、ハンドリング、扱いやすさなど)
・ジオメトリ
・販売形態(ラインナップの多少、カラーバリエーション、カラーオーダー・パーツアッセンブルのセミオーダーの可否など)
・汎用性、整備性
・納期、入手性、アフターサービス

・コンセプトの良し悪し
・技術的に優れているか
・技術的に新しいか
・これからのロードバイクシーンにどれほど影響を与えるか

などが考えられる。

前群はユーザー視点、後群はジャーナリスト視点と言えるかもしれない。
当然だが、これらのうちどれを重視するかで評価は大きく変わってしまう。
考えた結果、今回はユーザー視点半分、ジャーナリスト視点半分で評価することに決めた。
途端に睡魔に襲われた。

選考会二日目(試乗&評価)

翌日、フレンドリーパーク下総に移動し、施設内のコースで試乗を行う。当日は非情な雨。全車ディスクブレーキでよかったと心から思う。
既に試乗しているモデルも多いが、同じ日に同条件で比較できるというメリットは大きく、新たな発見が多々あった。

まず強調したいのは、今回の10台はどれも性能においては完成度が高いということだ。これは忖度でも胡麻すりでもなく、正直な感想である。知り合いが購入を検討していても「それだけはやめとけ」と言いたくなるようなものは1台もない。しかし、持ち点は10点しかない。全車に点数を入れるわけにはいかない(各車1点という手もあるが、それは職業的怠慢だろう)。

よって、10台の中で特に完成度が高いものに1点を入れた。
さらに、性能的に突出しているもの、評価すべきコンセプトで作られたものを2点とした。
3点を入れたのは1台のみだ。
それらの理由を以下に記す。感覚の基準をはっきりさせるため、試乗経験のあるモデルから乗ることにした。掲載順は試乗した順である。

BMC・SLR01

BMC・SLR01
自動設計ソフトによって開発されたBMCの万能機。先代との違いは、ソフトの前提条件(剛性・強度・軽さ・快適性など)に空力性能が加わったこと。写真はSLR01スリー(94万円)だが、安井が試乗したのはSLR01フォー(86万円)。(問/フタバ商店

一流の新世代万能ロード

試乗車は、この記事で乗ったモデルと同じ個体。ハイエンドフレームを使ってはいるが、上から4番目のモデルである。しかしバランスは超高級車と比してもトップクラスだった。ペダリングしやすいが加速は鋭いという理想的な剛性感を持ち、挙動も極めて洗練されている。ただ性能が高いだけでなく、ペダリングフィール、トラクションのかかり方、走行モードの滑らかな繋がりなど、フィーリング面での煮詰め方も素晴らしい。
キャノンデール・スーパーシックスエボを筆頭に、2020~2021年は軽さ・剛性感・空力・快適性をすべて兼ね備えた(とメーカーが主張する)新世代万能ロードが乱立した。ビッグメーカーに限ればどれもよくまとまっているが、SLR01はその中でもバランスが際立っている。長方形断面のコラムや、国内展開がたった3サイズしかない(本国では6サイズが用意される)など、気になるところはある。しかしこれは、間違いなく一流のロードバイクである。
コンセプトに目新しいところはないが、設計手法やルックス上の特徴、価格なども含め、「走るための機械」としても「商品」としてもよくまとまっていると判断し、1点を入れた。

スペシャライズド・SワークスターマックSL7

スペシャライズド・SワークスターマックSL7
S-ワークス ターマックSL7 デュラエースDi2(132万円)。レーシングロードバイクシーンを牽引するターマックの最新版。旧型と同じレベルの軽さを維持しながら、ヴェンジと同等の空力性能を実現したという。デビュー直後からプロレースでも活躍しており、このBOTYでも本命と目されていたが……。(問/スペシャライズド・ジャパン

「競争に特化」という割り切ったコンセプトを高評価

「全てをこの1台に」という調子のよすぎるキャッチコピーにカチンときた。初めてそのペダルを踏んだときはあまりの硬さに閉口した。しかし乗り込むにつれ、ターマックSL7という存在を認めざるを得なくなった。あくまでレーシングバイクとして、だが。SL7に関してはこの記事(前編後編番外編)で語りつくしているため、ここでは他車との比較について書く。

「全ての性能を1台にまとめる」というコンセプトはその他大勢の新世代万能ロードとなんら変わるところはないし、フレーム価格も完成車価格も高いし、SLR01のようなお買い得完成車も設定されない。しかし、とにかくレーシング性能が突出している。その印象は他車と比較しても変わらなかった。後編の最後に書いた「SL7はレーシングディスクロードとして現状最速の一台だ」という感想は、10台全てに乗った今も上書きされていない。

どんなターゲットにもヒットさせるようそつなく仕上げられるモデルが多い中、この「競争に徹する」という思い切った方向性は実に潔い。ロードバイクが本来はロードレーサーなのだということを思い出させてくれる1台である。

動的性能における技術的達成度の高さ、汎用性の高さ(ノーマルステム&ハンドルが使用可能で、ケーブルルーティングにも無理はなく、コラムは真円)、高出力・高負荷域に特化させたコンセプトなど、評価すべきポイントが多かったため2点を入れた。

ただしコスパという点ではちょっと弱い。完成車のセカンドグレードは77万円のターマックプロ(アルテDi2またはフォースeタップ仕様)だが、フレームがFact10rのセカンドグレードとなってしまう。ターマックプロには未試乗だが、僕なら9万円を足してハイエンドフレームを使ったSLR01フォーを選ぶ。

スペシャライズド・Sワークスエートス

スペシャライズド・Sワークスエートス
ターマックSL7の直後にデビューしたスペシャライズドの超軽量ディスクロード。鬼才ピーター・デンクが開発の指揮を執り、現代ロードバイクの必修科目となった空力性能をあえて無視した結果、ディスクロードながらフレーム重量600g以下という驚きの軽さを実現した。写真はSワークスエートス・スラムレッドeタップAXS(132万円)。(問/スペシャライズド・ジャパン

高得点を与えざるを得なかった

続いてエートスである。高速域でのスピードは他車より明らかに劣る。しかし、上りでの軽快感とペダリングフィールの上質さでは、エートスが1位だった。この軽快感は完成された軽量リムブレーキロードに近い。

「ハイエンドなのに脱レース」という売り方をしてきたことも大きく評価したい。なんだかんだ言ってツールで活躍するバイクが売れる時代だ。現在の「売れるバイク」に必須の空力も完全無視である。この記事でも書いている通り、「ハイエンドだけどレースはしない」という売り方は後付けだと僕は睨んでいるが、後付けであれなんであれ、普通はこんなことできない。ビッグメーカーならなおさらである。

ディスクロードなのにフレーム500g台という圧倒的な軽さだけでなく、コンセプト、技術的トピック、性能、マーケティングなどを考えると、最高得点を与えざるを得なかった。価格は高いが、「ディスクロードは重いうえにバランスが悪い」と譲らなかった世のうるさ型(筆者もその一人だ)を黙らせた功績は大きい。

メリダ・リアクト チームE

メリダ・リアクト チームE
フレーム形状を見直し、トップグレード完成車はステム一体型ハンドルを用いてケーブルをフル内蔵するなど、前作比で空力性能と快適性を向上させた4代目リアクト。写真はトップモデルのリアクト チームE(125万円)。(問/メリダ・ジャパン

これがヴェンジの後継車かも

空力を得意科目に加えてコンセプトを微変させたエモンダ、SLR01、ターマック。新たなコンセプトで勝負するエートス、カレドニア。それらとは違い、キープコンセプトの順当なモデルチェンジをしているのが、AR、エアロード、リアクトなどのエアロロード勢である。

しかしコンセプトが変わっていないこと、コンセプトに面白みがないことは悪ではない。ピントのずれたコンセプトで作ったものより、昔ながらの方法論でしっかり煮詰められたモデルのほうが好印象であることは少なくない。

新型リアクト、他車と比べて好印象なのはメリダらしいバランスである。高速域のスピードは一級だが、メリダらしい温かみのあるペダリングフィールも持っており、速さと乗りやすさの両立は相当に高いレベルで達成されている。そういう意味では、新型リアクトはヴェンジの隠れた後継車と言ってもいい存在になっている。個人的にはポジションの自由度と汎用性を低下させるACRシステムの採用が残念。考えた結果、配点はなしとしたが、ここまでのハイバランスをフレーム価格30万円台で提供するという仕事は評価に値する。

トレック・エモンダSLR9

トレック・エモンダSLR9
シンプルな軽量バイクだった前作から一転、ケーブルのフル内蔵やフレーム形状見直しによって、空力性能を高めた新世代万能ロードに変化したエモンダ。しかし流行りのドロップドシートステーは採用せず、軽さと剛性のバランスを重視する。写真はトップモデルのエモンダSLR9 eタップ(119万7000円)。(問/トレック・ジャパン

あらゆる項目で高得点を取る優等生

かつては超軽量バイクとして名を馳せたエモンダだが、3代目は極端な軽さを追求することなく、空力性能を付加したエアロ系万能バイクに変貌した。

この試乗記を書いた際に乗ったのは52サイズだったが、今回は50サイズが用意されていたため、そちらに乗ることにする。

SLR01同様、バランスが際立つ一台である。他車と比べても、新世代万能ロードとしてトップクラスの完成度。個人的に注目したいのは40万円以下というフレーム価格だ。ジャイアントのTCRやメリダのリアクトとさほど変わらない。これはトレックとしては強力な武器だろう。空力重視ながらケーブルルーティングも無理しておらず、汎用性は高い。多種多様なカラーが用意されているプロジェクトワンも評価ポイントである(カラーによってはアップチャージの額がかなりのものになるが)。

コンセプト、性能、ルックス、セミオーダーシステム、優秀なジオメトリ、価格。それらが成す総合力の高さを勘案し、1点を入れた。

フェルト・ARアドバンスド

フェルト・ARアドバンスド
エアロロード黎明期からシーンを牽引してきたフェルト・AR。3代目となる新型ARはディスクブレーキ専用車となり、フレーム形状を煮詰めて空力性能をさらに高めている。炭素繊維を薄く広げテープ状にしたプリプレグ「テキストリーム」をBB周辺や最外層に使用していることも特徴。写真はハイエンドモデルのAR FRDデュラエースDi2(158万円)だが、安井が試乗したのはセカンドグレードのARアドバンスド アルテグラDi2(79万8000円)。(問/ライトウェイプロダクツジャパン

高速域で光る本物のエアロロード

ハイエンドモデルであるAR FRDの試乗車はビッグサイズしか用意されず。小柄な選考委員はセカンドグレードのARアドバンスドでの評価となった。モデルとしてはかなり不利な条件だが、AR FRDは完成車で税抜き158万円である。さほど台数が出るとも思えないそんな高級車の試乗車を何台も用意する意味は薄い。これに関して代理店を責めるのは酷だろう。

試乗したのはARアドバンスド アルテグラDi2。この記事で試乗したものと同じ個体である。

このような同条件比較で面白いのは、各バイクの性能差をより正確に感取できることである。このAR、他車と比べて明らかに高速域が速い。前の記事内でも高速域での優秀さに言及しているが、同じコースで他車と比べると、ARの高速での実力が目立つ結果となった。純粋な高速維持性能だけで見るなら、今回の10台の中で1、2を争うレベルだ。セカンドグレードではあるが、これは本物のエアロロードである。

加速や登坂でも失点は少ない。というかエアロロードであることを考えるとかなり優秀。フレーム価格30万円以下でここまで走るエアロロードはほとんど存在しないだろう。アルテグラDi2とレイノルズのエアロカーボンホイールを装備しながら約80万円にまとめた完成車パッケージも素晴らしい。

ただし、平凡なコンセプト、ポジション変更の難しさ、ハンドル切れ角が制限されること、エアロロードとはいえ8kgを余裕で上回ってしまう重量などを考慮し、0点とした。

キャニオン・エアロードCFR

キャニオン・エアロードCFR
各部にカムテール形状を用い、専用ハンドルでケーブル類を完全内蔵し、ドロップドシートステーを採用する― そんな見た目は「よくある最新エアロロード」という風情だが、完全独自構造の専用ハンドル&フォークを採用するなど、中身は個性の塊。写真はトップモデルのエアロードCFR ディスクDi2(80万9000円、ただし配送料・梱包料別)。デュラエースDi2とDTスイス・ARC1100を装備しながら他社のセカンドグレード並みの価格はさすが。(問/キャニオン・ジャパン

それは個性か、それとも欠点か

大きな美点と大きな欠点がごちゃ混ぜになっており、評価が難しい一台である。

ハンドル~ステム~コラムが一体となった専用ハンドルは、トップ部とコラム部が分割可能になっているため、ハンドルの幅と高さの調整が可能。また、コンパクトに梱包できる、一つの製品で3種類のハンドル幅をカバーできるなど、メーカーにとってもメリットが大きい。

しかし、専用ハンドル以外受け付けない、(現状では)購入時にステムのサイズが選択できない、ハンドル高の調整幅が狭いなどのデメリットもある。「斬新な構造だ」「個性的だ」と褒めちぎるのもいいが、冷静に観察すると美点ばかりではないことが分かるのだ。

しかし動的性能は最新エアロロードとして一級だった。平坦路で走行抵抗が小さいのはもはや当然、加速や登坂も軽やかで、ホイールのハイトを考慮するとフレームはかなり万能である。ここまで独得な構造を採用しているのに、ハンドルの剛性感やハンドリングに不自然な点を感じないことも評価したい。

剛性感に刺々しさはなく、ペダリングフィールも上質であり、快適性にも不満はない。特に、固定部分とエアロカウルを切り離して快適性と空力性能を両立させんとするシートポストは、その設計意図がしっかり現実のものになっている。偏狂性を感じるドイツ的技術重畳ちょうじょう型自転車である。

この価格でこのスペックを実現し、この性能を出されてしまうと、ライバルメーカーはほとんどお手上げだろう。他社でこの性能を手にしようとすると「では120万になります」くらいは言われるかもしれない。しかし、持ち込めるショップが限られることや、汎用性・ポジション自由度の低さは決して無視できない。純粋な費用対性能では他を寄せ付けないが、それらの欠点で相殺し、0点とした。

ジャイアント・TCRアドバンスドSL0ディスク

ジャイアント・TCRアドバンスドSL0ディスク
ロードバイクの世界にスローピングフレームを持ち込んだジャイアント・TCRは、今作ではや9代目。フレームの基本形状は前作を踏襲するが、細部を変更することで空力性能を向上。小物を含むフレームセット重量では140gもの軽量化を実現しているという。試乗したのはトップモデルのTCRアドバンスドSL0ディスク(120万円)。カーボンスポークを採用したCADEXホイールなど、パッケージとしてのバランスも追及している。(問/ジャイアント・ジャパン

最後まで悩んだ1台

今回初試乗となった新型TCR。最後まで1点にするか2点を入れるか悩んだ。岩田実行委員長に採点表の提出をちょっと待ってほしいとお願いしたくらいだ。

悩んだ理由その①はパフォーマンス。ディスクブレーキらしからぬ扱いやすさと自然な挙動、登坂での軽快感は、ディスクロードとして文句なしのトップクラスである。同業者からは「アレはかなり硬い」という話を聞いていたのだが、踏み切れないほどの嫌な硬さは感じられなかった。しかも、各性能のレベルが高いだけでなく、バイクを振ってペダルにトルクを加えたときの押し出すようなトラクションが素晴らしい。このような走りをしたのは唯一TCRだけだった。この高トルク付加時の力強さは10車の中でトップだ。

その②は、冷静なバイク作りの姿勢である。エートスがケーブル類を外装にしたのは容易に理解できる。「レースではない、空力は無視、軽さに全振り」と言い切っているのだから、あれは外装で誰も文句を言わない。しかしTCRはライバルと最前線で闘う新世代万能ロードである。ライバル勢は皆空力を重視して内装している。言うまでもなく、それは商品力に直結する。

しかしジャイアントは、空力性能、軽さ、整備性、フレーム各所に大穴を開けるデメリットを天秤にかけ、潔くケーブルを外装とした。これは達見というほかない。ジャイアントらしい価格や、リムブレーキ版を作ってきたところも評価できる。

締め切り直前まで悩んだが、他車との配分を考えた結果、TCRは1点とした。もしあと1点持っていたら、迷わず新型TCRに捧げる。

サーヴェロ・カレドニア-5

サーヴェロ・カレドニア-5
空力を追求するSシリーズ。軽量なRシリーズ。グラベル用のアスペロ。そんな分かりやすいサーヴェロのラインナップに、突如追加されたのがカレドニアである。コンセプトは「ロードバイクとグラベルロードの中間」というもので、余裕のあるタイヤクリアランス、安定・快適志向のジオメトリ、バッグ&フェンダーマウントが特徴。サーヴェロはこれを“モダンロード”とカテゴライズした。ここで乗るのは上位モデル、カレドニア5のアルテグラDi2完成車(78万円)。(問/東商会

乗ったらすべてが吹き飛んだ

乗るまではさっぱり理解できなかった。

コンセプトがはっきりしない。新しい方向性を打ち出そうとはしているものの、メーカーの主張が右往左往する。「基本はレースバイクです。でも幅広い走りに対応します」― 世ではそれを中途半端と言うのだ。

プレゼンでは、「日常のライドを楽しくします」と言ったかと思えば、「エアロも意識してます」と言い出す。「フェンダーも付けられます」とアピールしたかと思えば、「パリ~ルーベ」などという単語が飛び出す。挙句の果てには“モダンロード”などというぼんやりした言葉で括ろうとする。ジオメトリも、ピュアロードとも違うがグラベルロードほど悪路寄りではないという、どっちつかずという印象を受けるものだ。

これはグラベルロードなのか、エンデュランスロードなのか。レースバイクなのか、脱レース志向なのか。どうにも分からない。どういう心持ちでこのバイクに跨り、どこをどう走ればいいのか。

そういう意味では「レースはしない。ただ楽しむために作った」と言い切ったエートスは上手い。代理店担当者もこれをどう売ればいいか逡巡されている様子だったが、しかし乗ったらそんなことは全て吹き飛んだ。

ペダリングフィールも乗り味もふんわりしているのに、信じられないほどよく進む。確かにレーシングバイクと言えるほどの動力性能を備えているが、驚くべき上質さと滑らかさを備えている。直進安定性が高いのに、ハンドリングは決してダルではない。サーヴェロはこういう相反する性能を同居させるのがうまい。かつての名車C5に通ずる走りだが、完成度はさらに高まっている。ジオメトリにクセがあるし、コンセプトは謎のままだし、価格もかなりのものだが、このバイクは今後のロードバイクに影響を与えると考え、2点を入れた。

確かにこのバイクの売り方は難しい。僕が担当者だったら頭を抱えた挙句、「ごちゃごちゃ言わんとはよ乗ってみてくれや」と叫ぶだろう。

リドレー・フェニックス

リドレー・フェニックス
2021年モデルより輸入代理店がJPスポーツグループからミズタニ自転車に変更となったリドレー。BOTYにノミネートされたのはモデルチェンジしたばかりのフェニックス。エンデュランスロードだが、空力性能も重視していることが特徴で、ノアやヘリウムで採用されているステム一体型ハンドル「F-Steerer」を用いてケーブルをフル内蔵している。ハンドル込みで28万円というフレーム価格も魅力。(問/ミズタニ自転車

リドレーの美点を受け継いだ良作

今回唯一のエンデュランスロードであるフェニックス。ハイエンドバイクばかりの中にあって、これは一体型カーボンハンドルが付いて28万円。価格帯としてはミドルグレードである。

エアロロード黎明期から空力性能にこだわり、現在は本社敷地内に風洞実験施設を所有する(元々はバイクバレーの設備だったものを買い取ったそうだ)リドレー。ノアはもちろん、グラベルロードのカンゾーもエアロ風味にするなど、空力性能向上に熱心だ。

当然のようにエンデュランスロードのフェニックスも大胆にエアロ化。その形は「エンデュランスロードの空力を上げた」というより、「ノアをエンデュランス志向に作り替えた」といった風情だ。

リドレーといえば、筆者はずっとジオメトリ上の瑕疵について指摘を続けてきた。リーチの逆転現象である。

ロードフレームでは、トップチューブが短くなればなるほどシート角が立つ。立ったシートチューブはトップチューブを前に押し出す。これが、小さいサイズのほうがリーチが長くなるという逆転現象をもたらすことがある。

しかし、フレームサイズをリーチとスタックで判断し始めた頃から、各メーカーはリーチの適正化を進めてきた。数年前の時点で、リーチ逆転を許しているメーカーはほとんどなかったはずだ。しかしリドレーだけは、XSサイズとXXSサイズのリーチを逆転させたまま放置していた。

しかし、新型フェニックスではそれが消え、リーチが7~8mmずつ漸増的に伸びていくという健全なジオメトリになっている。御同慶の至りである(HPをよく見たらヘリウムSLXはXXSとXSでリーチが逆転していたので、まだ油断はできないが)。

フレーム価格を勘案してか、試乗車はシマノ・105で組まれていた。良心的な試乗車だ。ホイールはウルサスのカーボンチューブレスである。

ジオメトリはともかく、リドレーのミドルグレードにはいい思い出しかない。トップモデルは気合いを入れて作るがミドル以下はトップモデルの香りを振りかけるだけで適当にまとめる、というブランドも多いが、リドレーのミドルグレードはいつも価格以上によく走ってくれるからだ。

この新型フェニックスもしかり。どっしりとした安定感、踏み代があるペダリングフィール、力強いトラクションという、いつの時代もリドレーのミドルグレードに備わっていた美点がそっくりそのまま受け継がれている。高級車特有の上質さや圧倒的高性能はなく、「今年を代表する1台」というにはいささか荷が重いが、間違いなくミドルグレードの良作である。

誰が為にBOTYはあるのか

試乗後、悩みに悩んで採点し、岩田実行委員長に送信する。

BOTY2020

結果として、持ち点の半分をスペシャライズドに捧げることになってしまったが、もちろんそこにはなんの忖度もない。それは、SL7評論エートス評論をお読みになれば分かっていただけると思う。自分の評価基準に従って採点していたらこうなった、というだけだ。

受賞車を知ったのは、記事が掲載されるバイシクルクラブ2月号の発売直前だった。
エートスが合計点20点で1位となり、2021年のBOTYを獲得。
これは予想通りだった。エートスの弱点は価格と高速性能のみ。それ以外のあらゆる観点で、業界に与えたインパクトが大きいからだ。
2位&3位は、エモンダが18点、TCRが17点と僅差。完成度を考えると順当だと思う。カレドニア12点、エアロード9点と続くが、なんとターマックが8点の6位に沈んだ。本命ともいえるターマックに票が集まらなかったのは意外だった。エートスと食い合ってしまったのかもしれないし、エートスのインパクトに負けたのかもしれない。それだけ「エートス・ショック」が大きかったということだろう。

スペシャライズド・Sワークスエートス

懇親会の席で、ある関係者から「100万円オーバーのバイクの優劣を決めて誰の参考になるのか」という意見が出た。ごもっともだと思う。このクラスの自転車を買える人はごく少数だろう。

しかし個人的には、これが面白い読み物として成立するならそれでいいのではないか、と思う。世のクルマ好きの99%はフェラーリやランボルギーニは買えないが、それらのコンセプトを知り、存在について考え、使われている技術を知識として蓄え、所有する・運転する以外にも知的な領域でも楽しんでいる。

自転車だってそうあるべきだ。「どうせそんな高い自転車買えないから自分には関係ない」ではあまりに寂しい。

コンテンツとしてのBOTYは、今後そういうことも考えねばならないだろう。

もし来年も声をかけてもらえるなら、参加するからには本気でやる。

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MERIDA REACTO TEAM-E試乗記 変わるべきもの、変わるべからざるもの

前作のデビューからたったの3年。しかし、その3年の間にエアロロードを取り巻く環境は大きく変化した。ディスクブレーキに完全移行しただけではない。「空力よけりゃそれでいい」から「軽さ・扱いやすさ・ハンドリングも優れていて当然」へ。「高速域特化マシン」から「山岳以外をカバーする万能バイク」へ。そんな中、屈指のビッグメーカー、メリダはリアクトをどう仕立ててきたのか。

2020.11.09

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BMC TEAMMACHINE SLR01試乗記 自動設計とヒューマニズムの拮抗点

空力を前提条件に加えたという電脳の申し子、4代目BMC・SLR01。ACEテクノロジーを初採用した2代目に試乗し、あまりのレベルの高さに感動し、思わず買ってしまった経験のある編集長・安井は、この4代目をどう見るか。BMCのテクノロジーと過去モデルを振り返りながら、最新のSLR01の立ち位置を探る。

2020.10.12