ユーザーをバカにするな、と思った

一応この業界の端くれにいるため、ターマックSL7がデビューするかしないかのときから、「スペシャがターマックとは別物の軽量車をやっているらしい」という噂は聞いていた。そのときから、それが発表されたらちくりと言ってやりたいと思っていたのだ。
SL7の発表時、「エアロ、剛性、軽さ・・、その相容れない性能を一台にまとめる」
「一切の妥協がなく、平坦も山岳・・もこれ一台で」
「コースによって選び分ける必要はなくなった・・・・・・・・・・・・・
と言っていたはずだ。その舌の根の乾かぬうちに、さらなる軽量バイクを出すとは一体どういうつもりか。

そのキャッチコピーを信じて「新型ターマックこそ俺が求めていた次世代の軽量バイクだ」と思って買ったユーザーはどうすればいいのか。ユーザーをバカにするにもほどがある。バイクに罪はない。売り方の信念の問題だ。

プリプリ怒りながら発表会に行ったら、「これはレース用ではありません」と言われ、肩透かしを食らった。SL7はあくまで競技用。エートスは「純粋に走りを楽しむためのバイク」であり、プロ選手が使うこともないという。そもそもコンセプトが違うんですよ、ということだ。この振り上げた拳は一体何処へ……。

とはいえ、「軽さ、剛性、空力を全て兼ね備え、もうコースによって選び分ける必要がなくなった一台」を発表した直後に「さらに軽いバイク」を売り始めたという事実は変わらない。決して褒められたことではないと思う。

小言はこのくらいにしておく。以降、売り方とバイクの本質とは切り離して考えることにする。「メーカーのマーケティング部門がどのような売り方をしたいか」と、「モノがどんな出来になっているか」は本来全く別のことである。

それに、正直に告白すると、強烈に自転車の本質を突いたそのコンセプトにハートをがっしり掴まれてしまったのも事実だ。

「全ては走る楽しみのために」

「もし仮に、純粋にライドを楽しむためだけのバイクがあったなら……」

そんなキャッチコピーの数々に、まさにその通りだ、と共感してしまったのも事実なのだ。

プレゼンでは、クールな写真と共に次々と文言が浮かび上がってくる。

「もし仮に、ライダーとバイクが一体となり、それ以外のすべてが消えてなくなるような瞬間を少しでも長く体験できるバイクがあったら?」

そんなバイクを望んでいたのは、この僕だ。

「レースでスタートラインに立つよりも、目の前にある道をただ走りたい熱望にかられるライダーもいる」

それはまさに、この僕のことだ。

ただの売り方に一喜一憂してもしょうがないし、もしかしたら「SL7の直後に軽量バイクを出す矛盾と後ろめたさを隠すため」の方便かもしれないが、商品力に直結する「レースの世界」から切り離したうえ、曖昧で分かりにくい言葉で勝負してきたことは、個人的に評価したい。

通常は、万能ロードを今年出したら、エンデュランスロードは来年、エアロロードは再来年、グラベルロードはその次、とデビュー時期を分散させるものだ。

今季のスペシャは、ヴェンジをカタログから消し、ターマックをカリカリのエアロレーシングバイクに作り替え、それとほぼ同時にトレンド全無視の軽量バイクを発表した。ヴェンジとターマックを統合した理由について、「開発コスト削減のためではないか」「売り上げをターマックに集中させるためではないか」などと予測していたのだが、それが全て外れたことになる。

一体、スペシャライズドは何を考えているのだろう?

カタチがユーザーに媚びていない

答えの出なさそうな疑問はひとまず置いておき、実車の検分に入る。

スタッフの手によってヴェールを脱いだエートスを見て、最近のハイエンドバイクにしては思い切ったことをやったと思った。エモンダとSLR01の記事でも書いたが、ビッグメーカーの技術が拮抗しつつある現在、ルックスも商品力を高める一策として使われる。エモンダもSLR01も、おそらくドグマF12も、「かっこよくみせるための形」をしている。エンジニアではなく、デザイナーが活躍した痕跡がそこかしこに見えるのだ。SL7もそんなカッコよさと無縁ではないだろう。

しかしエートスからはそういう匂いがしない。形状が完全に機能に徹している印象を受ける。高級化粧品のような塗装に一瞬騙されそうになるが、その形状自体には装飾的要素がなく、ユーザーに媚びていないのだ。

スペシャライズド・エートス
9月18日、ボーラ・ハンスグローエに所属するダニエル・オス選手のインスタグラムで突如、姿を見せたエートス。2020年10月9日の10:00、世界同時にウェブサイトが公開された。

商品力が高く見るからに魅力にあふれたロードバイクというより、機能がそのまま形になったもの、例えば包丁、戦闘機、草原を疾走するチーター、そういうものと同種という気がする。こういう自転車を見たのは久しぶりだ。衣装でなんとか煌びやかに見せてはいるが、中身は徹頭徹尾ストイックだ。

スタイリングに関してはあくまで私的印象にすぎないが、もしエートスを美しいと感じるのなら、それは力学的に無駄のない構造美を感じているのであり、人工的に作られた彫刻美とは違うはずだ。

もしかしたら自動設計を使ったのではないか― そう思った。SLR01評で「もしルックス上の条件も人間の固定観念も全廃して自動設計に自由に設計させたなら、自転車のフレームは動物の骨のような有機的な形状になるのではないか」と書いたが、エートスのフレーム形状はまさに有機的で、人間の美的感覚が入り込む余地はないように感じる。

マドン、エモンダ、SLR01、リアクト、エアロードCFR、スーパーシックスにSKピニンファリーナ……洗練された“カッコいい”バイクが溢れている中、こんな殺風景なバイクを出すのは勇気ある判断だと思う。それはマーケット・デザインとの決別を意味する。しかも掲げるのは「脱レース」だ。

こんなバイク売れんのかよ? 普通のメーカーなら企画会議でそう言われ潰されるのがオチだろう。

事実、スペシャライズド・ロード&グラベルカテゴリーリーダーのスチュワート・トンプソンはこう語っている。

「プロジェクトに反対意見が出て中止になるのではと恐れていたので、チームは1年にわたり作業を秘密裏に行いました」

エートスに神秘性を付加するための宣伝の一策かもしれないが、社内に困惑が渦巻いていたのは事実だろう。

こういうバイクなら走りはいいはずだ。

セオリーとは逆のフレーム形状

その予感には根拠もあった。このエートス開発の指揮を執ったのが、あのピーター・デンクなのだという。

スコットでアルミやスカンジウムの軽量メタルフレーム、そして軽量カーボンフレームの先駆者ともいえるCR1やアディクトを手掛け、キャノンデールに移籍してからはフレーム重量695gを誇ったスーパーシックスエボなどを設計した、自転車界の鬼才と言われる人物である。

ピーター・デンクがキャノンデールを去りスペシャに行ったという噂は聞いていたが、スペシャライズドの社員になったわけではなく、外部アドバイザー的な立場にいるのだという。ターマックの開発にも関わってはいたが、プロジェクトリーダーとなって最初から最後まで手掛けたのはエートスが初とのこと。

エートスの最大の特徴は、もちろんその軽さである。

自分のバイクを選ぶときはほとんど気にしないフレーム単体重量だが、さすがにエートスのそれを聞いたときは驚いた。最軽量の塗装でサイズ56のフレーム重量が585g。49なら550g。もちろんディスクブレーキ仕様である。これまで各メーカーが600g後半でしのぎを削っていたことを考えると(ディスクロードなら800g、900g台が当たり前の世界だった)、一気に100g級の軽量化である。

何かの冗談かと思ったが、スペシャライズドは、各フレームサイズの平均重量や、塗装でどれほど変わるかまで発表している。フォークは280g程度で、プレッシャープラグやスルーアクスルはSL7と共通品ではなく、数g単位で軽量化が施されたものになるという。彼らは本気なのだ。

当然、「UCIルールなんかぶっ飛ばせ」である。各メーカーはエアロの流行やUCIの最低重量規制を口実にしてディスクロードの軽量化をおざなりにしてきたふしがある。スペシャライズドはそこに目を付けたのだ。開発力に余裕のあるビッグメーカーならではの開発姿勢である。

スペシャは広報資料の中で、ゼドラーラボ1ドイツの第三者検査機関。正式名称は「Zedler Fahrradtechnik」で、通称ゼドラーラボと呼ばれている。で行った剛性試験の結果を公開している。下のグラフ(1)はライバル他車とのフレーム重量比較。グラフ(2)は剛性重量比。この数字でフレームの良し悪しが分かるわけでもないし、どの部分の剛性かもわからないが、「ただ軽いわけではない」というアピールにはなっている。

そんな軽量化をどうやって実現したのか。どんな技術的飛躍があったのか。デンクはシンプルな軽量フレームが好きなのだろうが、さすがにこれはやりすぎなのではないか。

素材はSL7と同じFACT12rだという。“FACT12r”が具体的な繊維やプリプレグ2炭素繊維に樹脂を含浸させたシート状のもの。の銘柄を指しているわけではないが、素材面で飛躍はなさそうだ(耐破断性を高めるため樹脂に高機能銘柄を使っている可能性はあるが)。

広報資料によると、秘密その1はやはり形状だという。

エアロは完全無視。当然ディスクブレーキのみだが、フォークコラムは真円で、電動専用ではあるものの、ハンドル周りのブレーキホースは外装。シートポストは27.2mm径の真円タイプ。BBはSL7同様スレッドタイプ(JIS)。作り自体はこれ以上ないほど普通である。

もちろんそれだけではない。

「ペダリング中のカーボンフレームのしなりや変形を調べたところ、自転車業界はフレーム内の力の伝わり方を完全には把握していないことが判明し、大きな改善の余地があることに気付きました。そこでスーパーコンピュータを用いて10万回以上のシミュレートを行い、ラウンド形状をベースにフレーム形状を検討しました」(広報資料より意訳抜粋)

興味深いのは、アッパーライン(トップチューブ~シートステー)を細く、パワーライン(ヘッド~ダウンチューブ~チェーンステー)を太く、ハンガー周辺を盛大に盛る、という従来のセオリーとは異なることだ。

エートスはトップチューブが太く、ダウンチューブはハンガーに近づくにつれて細くなっている・・・・・・・。ハンガーは近年稀なほど華奢であり、そこにくっ付くチェーンステーも非常に細い。

これでは、上をソフトに、下を硬く、という今までのセオリーとは完全に逆ではないか。

シミュレーションにより、トップチューブ後半を細くできること、ダウンチューブのBB側を太くする必要がないこと、ただしトップチューブ前半とヘッドチューブ周辺は太くする必要があることなどが分かったという。パワーラインを細くした理由については、走っていて一つの推測が浮かんだ。後編でお伝えしたい。

これは「万物のあるべき姿」である

秘密その2は積層だ。

「荷重時のフレームの動きを掘り下げて研究していくと、従来のフレームでは補強のための余分なプリプレグが多すぎることが判明。エートスでは、全く新しい方法で積層設計を行いました」(広報資料より意訳抜粋)

今まであった無駄を排すことで、プリプレグの数を削減、SL6に比べて11%積層数が少なくなっているという。これにより、一つ一つのプリプレグの面積が大きくなり、製造工程がシンプルになり、固体差が小さくなるという副次効果も生まれた。当然、重量誤差も小さくなる。

従来の700g級軽量フレームに無駄があったとはさすが王者の発言という感じだが、かつてのフレームは設計上必要な積層より多めに重ねていたのは確かである。

例えば、成型時にブラダー3風船のように膨らむことでカーボン素材を金型に押し付る役割を果たす。通常はナイロン素材でできている。を用いて加圧する旧来フレームの場合、フレーム内部でブラダーが膨らむ際にプリプレグがズレてしまうことがある。そのズレを見込んで、「大きめのプリプレグを使う」「多めに積層する」などの対処をしていた。言うまでもなく、それらは無駄である。「過剛性になる」もしくは「全く働かないプリプレグが存在する」ことになるからだ。

エートスでは、全ての炭素繊維がきっちり引っ張り応力を受けているという。素材のどこにも無駄がない。それは木や枝や葉、野生動物やトップアスリートの体の作りに近い。「万物のあるべき姿」である。

「従来の超軽量ディスクロードフレームから一気にマイナス100g」の理由は、形状と積層だったのだ(もしかしたら製法も影響しているかもしれないが)。

そして、それを実現したのは、やはり電脳の力である。

ピーター・デンクは、「シミュレーションによって、同じ質量で素材と積層を変え、多くのパターンを解析できたことがエートスの完成に大きく寄与している」と語っている。

そのシミュレート数は10万回にもなるという。やはりBMCやトレックのように自動設計だと思ったが、公式ページに「10万種類以上のフレームをコンピュータ上で作製し、BBの剛性、フロントエンドの剛性、そして全体的な剛性をテストしました。(中略)コンピュータは10万種類のフレームのどれがベストなのかは判断せず、ただ大量のデータを表示させるだけでした」との文言があった。

判断をコンピュータに任せるのではなく、人間が決めているということである。設計プロセスについては、いつか設計者本人に聞いてみたいと思っている。

一体コレは何なのか?

Sワークスグレードの完成車は3種類。コンポ以外のパーツには、エートスに先立って発表されていたロヴァール・アルピニストシリーズ(ホイール、一体型カーボンハンドル、カーボンシートポスト)が用いられる。

Aethos-Founders-Edition
世界300台限定のファウンダーズエディション。購入は専用の予約サイトから受け付けているが、2020年10月23日時点で残っているのは54サイズのみ。(出典/スペシャライズド・ジャパン)

トップモデルのSワークスエートス・ファウンダーズエディションは、専用カラー(サテンブラッシュドリキッドシルバー/ホログラム)を纏った世界300台の限定車。デュラエースDi2仕様で、アルピニストシリーズをフル装備する。重量はクリンチャーながら5.9kg。お値段154万円(税別)。

Sワークスエートス・デュラエースDi2とSワークスエートス・スラムレッドeタップAXSはいずれも132万円で、コンポ以外のパーツは同じ。シートポストとホイールはファウンダーズエディションと同じだが、ハンドルセットがアルピニストではなく、Sワークスグレードの別体型が付く。完成車はどれもコンポメーカー純正のパワーメーターを装備する。

フレームセットもあり、価格はSL7と同じ55万円だ。ただしハンドルセットは付属しない(アルピニストシートポストは付属)。

Sワークスのデビューから一か月後、プログレードも発表された。フレーム形状は同じだが、SワークスのFACT12rに対し、プロはフレーム素材がFACT10rとなる。フレーム重量はSワークスから114g増の699g。それでも他社のハイエンドより軽いのだから、重さに対する感覚が麻痺してくる。剛性はSワークスとできるだけそろえてあるという。

販売形態は2種類の完成車(シマノ・アルテグラDi2完成車、スラム・フォースeタップAXS完成車)のみで、フレーム販売はない。Sワークスと違って機械式変速にも対応している。
ステムやサドルはSワークスよりグレードが下げられるが、ハンドルやシートポストはSワークスと同じものが付く。ホイールはロヴァール・アルピニストCL。SワークスのアルピニストCLXとはハブとスポーク本数が異なるだけで、リムは共通だ。
価格はシマノ完成車、スラム完成車共に77万円。

フレームサイズは6種類。ターマックは最小サイズが44だったが、エートスは49~となる。その理由は、エートス開発には膨大な回数の計算が必要だったため49以上の開発に専念した、ということらしい。そのぶん、リーチはターマックより数mmずつ短くなっており、小柄なライダーもカバーする。ヘッド角・トレール・BB下がり・シート角などの数値はSL7と共通。欠点の少ないジオメトリと言える。ただ、日本で61サイズが展開されるのはファウンダーズエディションのみ。それ以外の完成車は49~56のみ。フレームセットでは49~58が入手できる。

カラーリングもぶっ飛んでいる。ダウンチューブにメーカー名を大書きし、トップチューブ・フォークその他にモデル名やあれやこれやを散りばめるというセオリーを無視して、グラフィックは最小限。ヘッドチューブとトップチューブ後端に控えめに入るくらいだ。

個人的な感想を言わせてもらえば、塗料で少々狙いすぎた感があるように思う。カタチ的に押し出しが弱いから塗装で少しでも見た目のインパクトを……という意図なのかもしれないが、塗料は華美にすぎるものか、もしくは正反対のほぼ無塗装かしかない。ソリッドカラーを加えてもよかったのではないか。なお、ほぼ無塗装のサテンカーボン/ジェットフューエルは、そのままカスタムペイントが可能だという(ロゴも簡単にはがせるステッカーになっている)。

しかしこれほど理解しがたいバイクはお目にかかったことがない。

超々軽量バイクであることは確かだが、それを全面に売り出しているわけではなく(プレゼンでも「ちなみにフレーム重量は585gです。えー次は……」という感じだった)、レースではなく楽しく走るためのバイクであり、塗装はまるで化粧品。近年ロードバイクの必須科目であるエアロは完全無視。しかしスペシャライズドレーシング部門の証である“S-WORKS”を冠し、それをSワークスターマックと同じ価格で売る。

ジャーナリストの端くれは、こういうバイクとどういう心持で接すればいいのだろう?

後編では、その難行に挑む。

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